移送問題

福祉輸送

構造改革特別区域法に係るNPOによるボランティア輸送としての有償運送可能化事業における道路運送法第80条第1項による申請に対する取扱いについて
http://www.ktt.mlit.go.jp/JIDOU_1/1207.pdf

外出支援ボランティァ振興法(案)

             (初版)

 (目的)
第1条 この法律は、現代社会において自ら電車、バス、タクシーなどの公共交通機関を利用して円滑に移動することが困難な者が多数存在し、各地域のボランティアが自動車によりその個別的ニーズに応えて外出を有償で支援していること、この活動が人間的生存に不可欠なものであるうえ、何人にも移動困難者となる可能性があることなどに鑑み、この活動の適正化と促進を図り、もって全ての人に移動の自由を保障する社会を実現することを目的とする。

 (定義)
第2条 この法律において、次の各号に掲げる用語の意義は、それぞれ当該各号に定めるところによる。
(1)移動困難者  肉体的、精神的又は居住地域の特殊事情などから、公共交通機関による円滑な移動が困難な者で、第3条に定める者をいう。
(2)有償外出支援活動 移動困難者から利用料を徴収して、移動困難者を自動車(道路交通法(昭和35年法律第105号)第2条第1項第9号)の定めるものをいう。)に乗せて移動させる活動(移動の前後における移動困難者に対する乗降介助を含む)をいう。
(3)非営利団体 利益の獲得を目的とせず、かつ、生じた利益をその役員、構成員、活動従事者に分配しない団体という。
(4)移送 移動困難者を有償外出支援活動によりある場所から他の場所に移動させることをいう。

 (移動困難者)
第3条 前条第1号の移動困難者とは、次の各号のいずれかに該当する者をいう。
(1)知的若しくは精神的障害により公共交通機関の円滑な利用ができない者。
(2)身体の状況により歩行が不可能又は相当困難で、かつ、その状況の回復が見込めない又はその回復に長期間を要する者。
(3)公共交通機関が利用できない政令で定める過疎地に居住する者。
(4)政令で特に定める者。

 (有償外出支援活動主体)
第4条(1) 有償外出支援活動をする団体(以下「活動団体」という。)は、非営利団体とする。
(2) 前項の団体が法人でない場合、代表者が定められていなければならない。

 (会員制)
第5条 移動困難者が有償外出支援活動のサービスを受けるには、あらかじめそのサービスを提供する団体の会員として登録をしなければならない。

 (利用料)
第6条1 活動団体は外出支援活動を利用する移動困難者(以下「利用者」という。)から利用料を徴収することができる。
2 前項の利用料は、外出支援活動に要する実費に、外出支援活動に使用する自動車の運転手に対する謝礼を加えることができる。但し、謝礼の金額は、活動団体の主たる事務所所在地に適用される最低賃金(最低賃金法(昭和34年法律第137号)第16条1項に基づき定められるもの。)に満たない額でなければならない。
3 第2項の実費は、活動団体、旅客運送事業者、公益からそれぞれ選出されるの同数の者により構成される移送利用料審議会の決する基準又は金額の範囲内でなければならない。
4 第1項の実費及び謝礼の支払に必要な金員の一部は、利用者から会費として前納させることができる。

 (安全運転基準)
第7条 活動団体は、利用者から事前に移送の依頼を受けて目的地・到着希望時間などを聴取し、予めその走行経路を概ね把握して所要時間を計算し、余裕のある走行をさせるとともに、走行中は、有償外出支援活動中である旨を自動車に表示しなければならない。
 (研修)
第8条 活動団体は安全運転のため必要な研修を実施しなければならない。
 (保険加入の義務)
第9条 活動団体が有償外出支援活動に使用する自動車の損害賠償責任保険の被支払保険金限度額の金額は旅客運送事業に使用される自動車の加入している損害賠償責任保険の被支払保険金限度額以上でなければならない。
 (利用者に適した車両の整備努力)
第10条 活動団体は利用者の身体の状況、希望に即した自動車の整備に努めるものとする。
 (情報公開)
第11条 活動団体は、何人に対しても各会計年度の損益計算書、貸借対照表、登録会員及び利用料の基準を定めた会則並びに有償外出支援活動の安全性に関する事項を公開しなければならない。
 (届出)
第12条 有償外出支援活動をしようとする団体は、次に掲げる事項を記載した届出書を国土交通大臣に提出し、認証を受けなければならない。
(1) 団体の名称、住所及び代表者の氏名
(2) 活動区域
(3) 利用料
(4) 使用する車両が加入する損害賠償責任保険の保険金被支払限度額

2  前項の届出には登録した会員が移動困難者であることを証明する文書を添付しなければならない。

 (デメリット制)
第13条1 活動団体は有償外出支援活動中に利用者又は第三者に対し、傷害を負わせ、又は死亡に至らせた事故が発生した場合には、その事故の状況を国土交通大臣に届けなければならない。
2 国土交通大臣は、政令で定めるところにより、あらかじめ活動団体に与えた点数から前項に規定する事故に対する刑事処分の結果に相応した点数を差し引き、点数が零点となったとき、その活動団体に通知する。
3 前項の通知を受けた活動団体は有償外出支援活動をしてはならない。

 (国及び地方公共団体の責務)
第14条1 国及び地方公共団体は活動団体に対し、第6条第2項の実費若しくは謝礼の支払又は第10条の自動車の整備に充てるための助成に努めるものとする。
2 前項に基づき第6条第2項の実費又は謝礼の支払に充てるための助成を受けた活動団体は、助成を受けた会計年度の翌年度において、その助成額が有償外出支援事業の運営経費に占める割合に応じて第6条第1項の利用料を減額しなければならない。
3 国及び地方公共団体は、高齢者、身体の不自由な者及び自ら適切な交通手段を持っていない者など自由かつ円滑な移動に支障のある者(以下「移動支障者」という。)の移動の自由を確保するために必要な措置をとるよう努めなければならない。

 (国及び地方公共団体からの委託事業)
第15条1 国及び地方公共団体は、移動困難者又は移動支障者に対する外出支援事業を非営利団体に委託して行わせることができる。
2 前項の受託団体を選定するにあたっては、受託価格のみならず、提供するサービスの質に意を用いなければならない。

 (関係法令との調整)
第16条1 活動団体と有償外出支援活動の従事者の関係は、労働契約と解釈されてはならない。
2 有償外出支援活動には、道路運送法(昭和26年法律第183号)第4条、第43条、第80条を適用しない。

 (陸運支局の権限)
第17条1 各都道府県陸運支局局長の指定する官吏(以下「陸運支局監督官」という。)は、活動団体の事務所その他の付属建物に立入検査し、帳簿及び書類の提出を求め、又は、活動従事者に対して尋問をすることができる。
2 前項の場合において、陸運支局監督官はその身分を証明する証票を携帯しなければならない。

 (過料)
第18条 第7条に違反して有償外出支援活動をした者は、10万円以下の過料に処する。

 (罰則)
第19条 次の各号の1つに該当する者は、100万円以下の罰金に処する。
第6条第2項又は第14条第2項に違反して利用者から利用料を徴収した者。
第9条又は第11条の規定に違反した者。
第17条第1項に規定する陸運支局監督官の立入検査を拒み、妨げ、若しくは忌避し、その尋問に対して陳述せず、若しくは虚偽の陳述をし、又は虚偽の記載をした帳簿書類の提出をした者。
第20条 第12条第1項又は第13条第3項の規定に違反して有償外出支援活動をした者は、3年以下の懲役若しくは300万円以下の罰金に処し、又は情状によりこれを併科する。
第21条1 活動団体の代表者又は活動団体の代理人、活動従事者が、その活動団体の業務に関し、第19条及び前条の違反行為をしたときは、行為者を処罰するほか、その活動団体に対しても、各本条の罰金刑を科する。
2 前項の規定により法人でない団体を処罰する場合には、その代表者がその団体を代表するほか、法人を被告人又は被疑者とする場合の刑事訴訟法に関する法律の規定を準用する。
 (省令への委任)
第22条 この法律の規定するもののほか、この法律の施行に関し必要な事項は、国土交通省令で定める。

 (国土交通大臣の権限の委任)
第23条1 第12条及び第13条に規定する国土交通大臣の権限は、政令で定めるところにより、地方運輸局長に委任することができる。
2 前項の規定により地方運輸局長に委任された権限は、政令で定めるところにより、陸運支局長に委任することができる。

 附 則
 (施行期日)
第1条 この法律は、公布の日から1年を越えない範囲において政令で定める日から施行する。

 (道路交通法の一部改正)
第2条 道路交通法(昭和35年法律第105号)の一部を次のように改正する。
第85条第11項の次に次の1項を加える。
第1種運転免許を受けた者は、外出支援ボランティア振興法(平成15年法律第  号)の定める有償外出支援活動に係る移動困難者を移送する目的であれば、有償でその免許の種類に対応した自家用自動車を運転することができる。

外出支援ボランティア法逐条説明(一部略)

【第1条】本法制定の必要性
 身体障害者等の移動困難者に対する自動車による外出支援サービスは、高齢、痴呆、骨折、筋ジストロフィー、パーキソン病、精神障害、腎臓透析などの理由から独力で公共交通機関による円滑な移動が困難で、タクシー等の恒常的又は定期的な利用も高額のため利用できない人々が多数存在するところ、かつては電車への乗車に2名の介添えが要求されたり、タクシーへの乗車拒否が行われたことから、主婦、勤労者、学生などの地域社会の住民が家事、仕事、学業の合間をぬって、助け合いの精神に則って開始したもので、特に、1990年代に入ってかなりの勢いで伸びてきたものであるが、2000年(平成12年)に介護保険制度が導入されると、ショート・ステイやデイ・サービス施設が活発に設置されたことも相まって、そのニーズは一段と高まっている。

 こうした市民団体の移送サービスは、NPO等の団体が主体となり、会員制を採用して、多くは、実費又は実費に低額の謝礼を加えた利用料で活動に従事しているが、身体的、精神的理由から歩行が不可能又は困難で公共交通機関を円滑に利用できない者は、就労が不可能又は限定的である、或いは就労が可能でも生活に余分のコストがかかるなどの事情から営業事業者の利用料金が高額で恒常的又は定期的な利用ができないとして、その団体の会員となってサービスを受けているので、そのような会員を対象とする団体の事業が同種の営業に発展するおそれはない。
  他方、移送サービスを営む団体は、運営資金獲得のため、例えばサービスの利用者から会費などの名目で負担金を徴収し、これらがある年度において偶々剰余金になったとしても、それを将来の事業年度に投入し、実質的にも一切他に帰属させていないのが一般で、このような団体サービスの担い手たる活動者の動機は、営利企業では移動困難者らの移動のニーズを満たせないことに尽き、換言すれば、人や社会に役立ちたいという心意気で、経済的なものではないので、タクシーなどの事業者の営業活動とは、本来、全く別のものである。

 しかしながら、現行の道路運送法3条は、他人の需要に応じて有償で自動車を使用して旅客を運送する旅客自動車運送事業を一般旅客自動車運送事業と特定旅客自動車運送事業に区分し、同法4条及び43条でこれらを営むにつき国土交通大臣の許可を要するものとする一方、道路交通法86条1項は、旅客運送事業のために自動車を運転する者は2種免許の取得を義務づけている。
  さらに、同法80条は、自家用自動車(いわゆる白ナンバー車両)を有償で運送に用いると、無許可営業に転嫁する危険があるとして、そのような行為をすれば、業務性を要件とせず、一回的な行為としても禁止し、いずれも違反者を処罰することとしている。
  そして、この「有償」の意義につき、「金銭と他の財物であるとを問わず、あるいは直接間接たるを問わず、例えば、ガソリン代などの実費相当額を収受する場合も有償である」との行政解釈が定着しているので、現行法では、市民団体の移送サービスは、道路運送法に抵触する疑いが大きく、かねてからタクシー業界とトラブルとなった例も散見される。

 これを解決するには、市民団体が道路運送法の事業許可を取得し、運転手に2種免許を取得させることが最も簡明である。
  しかしながら、この種のサービスは、主婦、勤労者、学生などが家事、仕事、学業などの合間をぬって支えてきた互酬・互助の精神に基づく支え合いであり、誰でも参加できる住民参加型のボランティアがあって初めて成り立ってきたものある。
  2種免許を要求すれば、その取得の難易は関係なく、移送が誰でも参加できるボランティア活動でなくなり、その結果、担い手がいなくなり消滅する。
  また、こうした市民団体は、福祉車両の整備も進まない団体が少なくない。
  さらに、担い手の確保も重要な課題である。

 その一方、市民団体も利用者である移動困難者に対する安全性にも十分な配慮が望まれ、旅客運送業の許可制度を潜脱した営利業者の跳梁を招く危険も否定できず、市民団体からもタクシー業界からも全くの無規制とするのは問題が大きいとの意見が強まっている。

  本法は、こうした諸々の必要に鑑み、道路運送法の特別法として、移送サービスの適正化と促進を図ろうとするものである。

【第2条】 省  略

【第3条】 現在の移動サービスの対象とされている移動困難者を概ね含む内容であるが、タクシーとの棲み分けをするうえで重要な規定である。
2号で「その回復に長期間を要する者」と限定しているのは、出産前後の女性、数ヶ月程度歩行が困難な人は除外する趣旨である。
なお、案では、経済的困窮者は明記していない。助け合いの趣旨からすれば除外する理由は全くないが、どの範囲まで経済的困窮者と認定するか、これを緩やかにするとタクシー代わりの安価な白タクを容認する結果となる。
生活保護受給者という要件と考え方もありうるが、生活保護は無償で国から税金で金員の支給を受ける制度であるのに対し、移送サービスは、利用料を支払ってサービスを受ける制度であり、両者の受給者を統一しなければならない必要はない。
また、生活保護を受けられる世帯であっても生活保護を受けていない世帯や生活保護支給基準に近いいわゆるボーダーライン層の世帯が対象外となるのも妥当でない。
しかし、各市民団体が経済的に困窮者と認めれば足りるとすると、市民団体には調査能力がないため、利用者側からの一方的な申告に依拠した認定になりやすく、客観性が担保されず、また、例えば、収入は相当あるが多重債務者で借金の返済に負われているため生活苦にある人は対象とするのかなどは検討を要する問題である。
そこで、現時点では、経済的困窮者を対象として明記することは避け、将来において、客観的基準を政令などで定め対象とすることとし、4号を創設した。

【第4条】 省 略

【第5条・第7条】
安全性の担保にかかる規定(その1)で、タクシーとは土俵が異なることを明らかにしている。
道路交通法は、85条10項により道路運送法の有償でなされる旅客自動車運送事業の概念を借用し、同法86条1項は同事業の自動車の運転に2種免許を要求している。
その趣旨は、「旅客自動車は、不特定又は多数の乗客を乗車させるものであるため、乗客が安心して乗車できるものでなければならず、また、事故の当事者となる可能性が特に低いものでなければならない。その上、旅客自動車の運転手は、客の合図による停車や客の指示に従っての運転、慣れない道での運転など特殊な運転を行わなければならないこともあり、高度の運転能力が必要である。そこで、旅客を運送する目的をもって旅客自動車を運転する場合や旅客用車両を牽引して運転する場合には、第2種免許が必要であることとし、もって旅客自動車等の交通の安全を図ろうとするのが、本条の趣旨である。」とされている(青林書院・注釈特別刑法1交通編)【第2版】T道路交通法・平野龍一・佐々木史郎・藤永幸治、662頁)。
タクシー運転手に2種免許が要求される理由が、いわゆる流しのタクシーに見られるような客の指示による停止・運転やどこにでも客の求めに応じてその場で判断・探索して客を目的地に送ることにあるとすれば、会員制を採用して路上での客の乗車を禁止するとともに、移送を依頼するには事前に団体に連絡し、団体において走行経路を事前に把握して走行時間を計算したり、そのような経路の走行に慣れた者を運転に当てるなどし、目的地に余裕をもって早めに到着する運行をすれば、2種免許に要求される特殊技能は移送サービスには必要ないことになる。
団体の中には、目的地までの下見を励行しているところもあるが、すべてのケースに下見を義務づけるのは実際的でないこと、下見をしなくても走行経路を把握できることもあることから、案では、下見の励行までは要件としなかった。
5条と7条は、移送サービスにタクシーと異なる計画運行を義務づけることで、2種免許の取得を免除(免除規定は道路運送法の中に位置づけることにし、本法附則に道路交通法の改正規定を置いている。)したものである。

【第6条】
1項及び2項は運転手の人件費分を利用料に含めることを認めた規定。
ボランティア活動の発展経緯によれば、移送に従事するボランティアも全く無償であれば長続きしないこともあり、また、利用者としても、全く無償で定期的に継続して移送を依頼するのは心苦しく、かえって心理的抵抗が強くて利用されなかったことがあり(ミネルバァ書房・タイムストックへの挑戦、兼間道子・9頁から15頁)、低額の謝礼金(対価にはあたらない程度のもの)を支給する有償ボランティアが広まった。
移送サービスの料金にある程度の人件費を含めることは、多数のボランティアの確保と多数の利用者の利用を可能にするために不可欠である。
そこで、ボラランティアの運転手には謝礼を支払うことを認める必要があるが、その額はボランティア性を失わないために提供するサービス(運転)との対価と評価されるような額であってはならず、かつ、基準としても明確であることが要求されるので、全国どこでも明確な最低賃金を基準とした。
また、最低賃金を基準とすることは、タクシーとの区別化に資する。
タクシー運転手は労働契約に基づくものであり、最低賃金以上の賃金の支払いが義務づけられているからである。
3項は、運転者に対する謝礼金以外の実費の範囲の額の決定手続きを定めたものである。
実費として考えられるものは、ガソリン代、高速道路代、保険料、車検代、車の維持費(タイヤの摩耗代、部品の取り替え代)、事務局スタッフ人件費、事務所の賃借料・光熱費・通信費などである。
団体が介護保険事業などの他の事業と外出支援サービスを併営している場合には収入額に応じて経費を按分比例するなど何らかの合理的な経費算定をすることが求められる。

【第8条】
研修内容は各団体の自由に委ねている。
(なお、13条のデメリット制も参照されたい。)

【第9条】
安全性に関する規定(その2)である。
タクシー等の使用車両の損害賠償責任保険の支払限度額は対人8000万円、対物200万円であり、これと同程度の保険への加入を義務づけている。

【第10条】
各団体が福祉車両の整備に努力するよう定めたものである。

【第11条】
安全性に関する事項とは、例えば、運転手の免許の種類、使用車両が加入している損害賠償責任保険の保険金支払限度額、研修の実施状況などである。

【第12条】
2項の届出添付書類は、医師の診断書、要介護認定に関する書面などである。

【第13条】
安全性の担保(その3)である。
国土交通省からは安全性の担保を求められているので、関係団体からは、
1 研修機関を共同で設置し、その研修の受講を義務づけるべきである、
2 各団体においてそれぞれ必要な研修の実施を義務づけるべきである、
3 1種免許取得後1年又は3年未満の者を運転手には採用しないなどの案が出されている。

しかし、1は1つの解決方法ではあるものの実現は難しいうえ、国土交通省からは、この点をとらえて同省の意向を汲んだ公益法人や特殊法人の研修の受講を義務づけることも予想される。
2は、研修の履行を担保する手段がなく、安全性を担保するとまでは言い難く、研修の内容が明らかにできず、そのまま活動開始の要件として盛り込めない。
3は、明文をもってあらかじめボランティアできるものを除外しておくのは問題で各団体の適宜の自主的な判断に委ねるべきであるとの指摘がある。

そこで、各団体に許可当初にあらかじめ点数(例えば、100点)を与え、移送団体が移送中に道路交通法違反(酒気帯び・速度超過)・人身事故を起こした場合にその事故内容を各陸運支局に直ちに届け出、事故に対する処分(罰金額・懲役・禁錮の月数)に応じて点数を減額し、許可年度内に0となれば許可を取り消すシステムを採用する(デメリット制)を採用することとした(許可年度内に減点があっても、許可が更新されれば、再び持ち点は100点に戻る。)

罰金額、判決内容は、事故の結果(負傷者数・死亡者数)、事故の態様(被害者側の落ち度)などを総合的に勘案して決められるもので、これらを基準にすることが公正な行政処分の実現につながるものと言える。
分かりやすくするために表にすると、以下のようなものである。(なお、数字は分かりやすくするためにとりあえず入れてもので、根拠は全くない。)【省略】

もっとも、団体の規模はそれぞれ異なり、いきなり点数を設定するのは乱暴だという意見もあると思われるので、制度発足当初は、届け出の義務づけと届け出られた事故の実状に応じた行政調査、許可処分の取消だけを定め、届け出の状況を勘案し、点数表の作成をしていくことも考えられる。
安全性は人身事故を中心に考えられるべきであることから物損事故は届け出の対象とはせず、事務が煩雑となるのを省いている。
このように事故の発生を届け、事故が累積することで許可を取り消されることになれば、各団体にとっては、研修を実施するインセンティブ(誘因)となり、何故事故が頻発するのか、また、どのようにして事故が防げるかを真摯に検討し、その団体の実状に応じた研修の実施が事実上促されることになる。

また、若年者や運転経験の浅い者の事故が目立つのであれば、各団体が、事実上、自主的に若年者や経験の乏しい者を運転手に採用しなくなっていくという効果が期待できる。
この制度は、活動開始そのものについては間口を広げ、開始後の届け出義務と活動禁止という事後規制を通じて安全性を高めていこうという思想に基づくものである。

【第14条】
利用料の減額時期を翌年度としているのは、助成金の支給が年度途中になることも少なくなく、助成金が支払われる当該年度に利用料を直ちに引き下げるのが困難なことに配慮してのことである。
もっとも、団体の経理上、固定費(事務所賃借料、事務局スタッフ人件費、通信費など)の支払が滞っている場合、または団体代表者からの借入金で賄っている場合、助成金がこれら固定費の支払いや借入金の返済に充当され、利用料の減額につながらないことが懸念されるので、その意味でも、第6条3項の実費の範囲が適正に決定されていることが重要となる。
なお、ボランティアへの謝金の支払を国や地方公共団体が支援する制度としては、米国にスタイペンド(stipend)という制度がある。

根拠法は、The DomesticVolunteer ServiceACT(as amanded by Public Law 106ー170,approved December17,1999)である。

【第15条】
1項の事業の対象となる移動支障者は、移動困難者よりも広いものである。
受託事業の内容は国や自治体の今後の判断に委ねている。もっとも、国や地方公共団体は非営利団体であるので、移動困難者を対象とする外出支援は本法の要件・手続きを踏んで実施することができるが、移動困難者の範囲を超える移動支障者の(有償)外出支援活動は、道路運送法4条の旅客運送事業許可又は同法80条の自家用自動車有償運送許可を得て行わなければならないことになる。
本条は、自治体等からの委託を受ければ、市民団体が単独で行う移動困難者の外出支援よりもより広範な外出支援事業ができることとし、外出支援を市民団体と自治体との二段構えで担うことを目指している。
現在、自治体では、週数回、曜日を決めて主として高齢者等を対象として周回バスを走行させているところもあるが、利用者がほとんどいない例もあり、これは、自治体主体の外出支援事業が利用者の個別ニーズに応えていけないからであり、こうした自治体では、NPOなどの市民団体を活用することが望まれる。
なお、移動支障者の公的な外出支援は、道路運送法上の許可が要求されることから、移動困難者に比べ要件が厳しくなるが、これは、移動の自由を確保について、移動困難者と移動支障者とで公的な支援を必要とする程度・緊急性が異なるからである。
2 2項は、市民団体等が受託事業の競落を競う余り、低価格競争を強いられるという弊に陥るのを防ぐ規定である。

国土交通省でも、公共工事の入札につき、工事中の二酸化炭素排出量削減や騒音防止を加味する総合評価型の入札を拡充する方向にあると報道されているが(2003年1月6日付け朝日新聞朝刊)、同様の趣旨を広く外出支援事業にも及ぼそうとするものである。

【第16条】
外出支援サービスに従事する者はボランティアであるので、活動に従事するか否かにつき諾否に自由があることを注意的に規定するとともに、謝礼が最低賃金に満たないことが最低賃金法違反にあたるのではないかとの疑義が生ずるのを防ぐ規定である。

【第17条から第19条】
 省 略

【第20条】
罰則で最も重いが、刑期は、道路運送法の無許可営業の罰則を参考にした。
以下、省略。

第3回 市民政策円卓会議

1.テーマ:「障害者・高齢者を対象とした移送サービス」について
2.日時:1997年8月27日 14:00?16:30
3.於:参議院議員会館 第三会議室
4.出席者
問題提起者:
 東京ハンディキャブ連絡会
回答者:
 厚生省大臣官房障害保健福祉部企画課社会参加推進室 木村浩二 室長補佐
 厚生省老人保健福祉局老人福祉計画課 生沼純一 在宅福祉係長
 運輸省自動車交通局旅客課 石川博 補佐官
 運輸省自動車交通局旅客課 冨田浩美 経営指導係長
 運輸省自動車交通局旅客課新輸送サービス対策室 青木邦比古 調整係長
コーディネーター:
 石毛えい子衆議院議員

5.厚生省との議事

1 バスや鉄道など公共交通を利用できない人々(移動制約者)についての調査は行っているか?

a 厚生省の文書回答
平成3年度身体障害者実態調査によれば外出するうえで、又は外出しようとするうえで「利用できる交通機関がない」という理由で過去1年間に外出していない人は26,000人、外出したことのある人が184,000人と推計されている。これらの数を含み「道路、階段が多い」とした人は約568,000人ある。

2 民間非営利団体による移動制約者のための「移動サービス」の利用状況、団体基盤、人的基盤をどこまで把握しているか?

a 厚生省の文書回答
社会福祉法人社会福祉協議会による調査では616団体によって、のべ約142,000件「移送サービス」は行われている。
車によるものは約35,000件であり、これは住民参加型団体139団体が行っている(平成6年度実施実績)。

b 東京ハンディキャブ連絡会
ハンディキャブ連絡会のつかんでいる実態とかけ離れている(95年度東京都だけで32団体、件数53,748件)。現状を認識してほしい。

3 移送サービスに関して厚生省は具体策を考えているか

a 厚生省の文書と口頭による回答
 「障害者の明るいくらし」促進事業や市町村障害者社会参加促進事業のメニュー事業などを行っている

b 東京ハンディキャブ連絡会
 それらは具体的にどのような要綱でどんな団体に対して補助が行われているのか

c 厚生省の口頭による回答
 市町村障害者社会参加促進事業実施要綱では「実施主体は市町村。ただし事業の一部を地域の身体障害者福祉団体等に委託することができる」となっており、市町村の裁量に任せている。

4 「移送サービス」を「福祉サービス」の一つと位置づけることはできないか

a 厚生省の文書による回答
 送迎サービスはデイサービスなどを提供する上で必要なサービスとして補助の対象としている。通院、通学などに必要な送迎サービスについては、それぞれの事業の中で考慮されるべきと考える。

b 東京ハンディキャブ連絡会
 社会参加である以上、あらゆることに使えるサービスでなければ意味がない。通院や通学を保障しただけでも、移動を保障したというとこにはならない。厚生省の考える「社会参加」とはどんな範囲なのか。

c 厚生省の口頭による回答
 障害者に関する世界行動計画や身体障害者福祉法などで述べられている社会参加の文言は非常に幅広い範囲であると思う。しかし、車の運行についてあらゆる角度から厚生省が相談に応じられるかといえば、やはりそれには無理がある。

5 厚生省自体が移送サービス実施団体に対して公的助成できるか。

a 厚生省の文書による回答
 市町村の障害者社会参加促進事業のメニューを補助している。

b 東京ハンディキャブ連絡会
 現状では移送サービスを行っている団体にとって資金的な助成を受けられるのは厚生省のものしかない。全体の中の一部と位置づけているのはわかるが、移動の重要性を考えると、もっと重点をおいてほしい。

6 移送サービス実施団体が社会福祉法人格を取得できるか?

a 厚生省の文書による回答
 移送サービス事業は社会福祉事業に該当せず、不可能と考える。しかし、継続審議となっている第139国会に提出された「市民活動促進法案」が成立すれば、「市民活動法人」の位置づけが考えられると思われる。

6 運輸省との議事

一 バスや鉄道など公共交通を利用できない人々(移動制約者)についての調査は行っているか?

a 運輸省の口頭による回答(以下すべて口頭による)
 今年度から(財)運輸経済研究センターにSTS調査として委託した。9・10年度2年計画で実施する予定である。厚生省はこれに参加していない。

b 東京ハンディキャブ連絡会
 調査の範囲には現実に移送サービスの提供を担っている非営利団体も入ってくるのか。
 調査の委員会には非営利団体の代表は入っているのか。実績としてはタクシー業者などよりはるかに多いサービスを担っているのに入っていないなら、なぜ入れないのか。

c 運輸省の回答
 現在は入っていないが、検討の余地はあるので考えさせてほしい。また調査にはぜひ協力していただきたい、

d ハンディキャブ連絡会
 調査に協力するのは当然としても、調査項目を作る段階で参加させていただかないと、意味のある調査にならない

e 運輸省
 内容が決まったら、ご相談したい。

二 民間非営利団体による移動制約者のための「移動サービス」の利用状況、団体基盤、人的基盤をどこまで把握しているか?

a 運輸省の回答は前の質問に含まれる

三 移送サービスに対して日本の行政は具体策を考えているか。
 議論できず。

四 「移送サービス」は道路運送法違反というが、どうか。

a 運輸省
 
現行法では自家用車の移送サービスが可能となるか検討している。
 現在も弾力的に対応しており、ガソリン代程度の実費でやっている移送サービスを取り締まることはしていない。
 また、現在運輸政策審議会で審議している、その結果を踏まえて道路運送法も見直する。そこで非営利団体の移送サービスの位置づけも検討することになっている。

五 地方自治体による「福祉サービス」とされるものは違反としないというのは事実か。
 前項の回答に含まれる

六 移行サービス実施団体の活動を公認し、支援する方策は考えられるか。
 次の質問と同時に回答

七 法律の改正、運用解釈修正あるいは財政的支援は可能か。

a 運輸省
 自家用車に補助を出すことは難しい。
リフト付や低床バスの導入については財政支援をしている。

b ハンディキャブ連絡会
 
継続審議になっているNPO法案が成立し、法人化された団体が車を所有した場合でも難しいか

c 運輸省
 現段階ではわからない。

d ハンディキャブ連絡会
 
お金の面だけでなく、車両登録時に陸運局にいじめられ、普通は1回で通るものも、3日も4日も通わなければならないといった現状がある。身体障害者移送車両は一般車両じゃないことがわかるはずで、こうしたものはすんなり通すといった配慮があってもいいのではないか。

e 運輸省
 
最終的には認めているはずだ。こちらも現行法上どうなのかは検討中なので、もう少し時間がほしい

八 地域や目的に縛られていない「移送サービス」の提供・支援体制をつくることはできないか。
 
議論できず。

第25回 市民政策円卓会議

テーマ:「高齢者・障害者を対象とした移送(移動)サービス」について
日 時:2001年 5月28日 14:00?15:30
会 場:衆議院第二議員会館 第三面談室
問題提起者:東京ハンディキャブ連絡会、ほか
対象省庁:国土交通省、厚生労働省
        国土交通省自動車交通局旅客課 海谷 厚志 課長補佐
        国土交通省自動車交通局旅客課 永野 昭一 専門官
        国土交通省総合政策局交通消費者行政課交通バリアフリー対策室 水信 弘 室長
        国土交通省総合政策局交通消費者行政課交通バリアフリー対策室 吉田 修 対策第二係長
        厚生労働省老健局振興課 田村 一 課長補佐
        厚生労働省老健局振興課 小幡 篤志 主査
        厚生労働省老健局老人保険課 福田 誠 厚生労働事務官
        厚生労働省社会援護局障害保健福祉部企画課 菅 洋一郎 社会参加係長
コーディネーター:石毛 えい子 衆議院議員

● 議事報告

コーディネーター: 本日は東京ハンディキャブ連絡会が問題提起された「高齢者・障害者を対象とした移送(移動)サービス」について、国土交通省と厚生労働省からお出でいただきました。それでは、はじめに東京ハンディキャブ連絡会からご発言をお願いします。

問題提起者: はじめに、本年2月に第13回移送サービス研究協議会が行われ、「交通バリアフリー法に関する宣言」を採択しました。同法をさらによい法律にしていくためにも、ぜひこの要望について検討をしていただきたいと思います。もちろん行政任せではなくて、関係団体や障害者団体等も一緒になって、バリアフリー化を広げていく努力をしていく必要もあります。それを実現する意味でも、ぜひ「宣言」を重く受け止めて何らかの検討をしていただきたいと思います。それでは事前に質問状をお示ししておりますので、国土交通省の方からご回答お願いします。

国土交通省: 質問1についてですが、高齢化の進展などに伴う高齢者・障害者等の福祉輸送のニーズは、今後とも重大な課題になってきます。民間タクシー事業者による取り組みや地方公共団体による取り組みなどは、当然、重要な課題だと認識しております。
質問2についてですが、まず無償で行われている部分については、来年の道路運送法改正により法的にも全く問題はなくなります。有償の場合でも、ガソリン代の実費程度については行政として厳密には違法でないとは言えませんが、取り締まりや摘発等の対象にはしないということで運用しています。問題は、このような取り組みが進んでいく中で、当初は無償だったものが、実費負担へ、さらに活動費との関係により利用料が高額化していくという流れです。タクシー事業者による福祉タクシー利用料の8?9割の利用料徴収という事例まで出てきており、道路運送法上問題がないとは言いがたい状況です。有償で移送(移動)することに関しての責任問題と裏腹で、安全性や保険の問題があります。法改正後は、純粋に質的な要件を満たすかどうかで許可の判断をすることになりますので、そのような場合は厳しい対応をせざるを得ない場合が出てくると考えています。
質問3の“金沢方式”についてですが、最近はタクシー事業者等で移送(移動)サービス関係にかなり熱心に取り組んでいる事業者も増えていますが、そこまで至っていないような地域も多くあります。ですから、自家用自動車の有償運送を一切禁止したままでいいのかという問題は当然あります。そこで、市が主体となって社会福祉協議会等に委託して福祉行政の一環として行われる場合には、道路運送法80条の有償運送許可を認めています。つまり、行政としてしっかりと安全や保険等について監視しうる状態で、地元のタクシー事業者との調整もなされていれば許可をしています。現在は88件ほどです。
質問4についてですが、STSをいかに推進するかは検討すべきものと考えています。バス部門についてはノンステップバスの導入等のバリアフリー化が進んできたので、今後は個別的な移送(移動)サービスを中心に考えていくことになるだろうと考えています。環境整備の面では、STSのための車両の導入については特別償却制度を採用するなどの措置を講じていますが、今後は福祉の立場から関わっている方々とタクシー事業者等との折り合いをどのようにつけていくかという点も考えていきたいと思っています。タクシー事業者等に委ねながらある程度公的に助成する方法と、財源が厳しい場合は事業者だけではなくボランタリーな方々に委ねていくという2つの考え方があると思います。また、ボランティア団体とタクシー事業者等とが連携するという事例も出てきたようですが、それはそれで1つの示唆的な提案と考えています。他にも、ボランタリーな団体の位置付けや安全性や保険についてなど、そういう基本的な事項はぜひおさえなければなりません。このような点をどうクリアして、関係者の皆さんが納得できるような形にしていくかが重要だと思っています。
質問5についてですが、国土交通省としては、交通バリアフリー法にもとづく基本構想を作成する市町村を後押しするため、市町村向けに説明会の開催などを行っております。利用者数5千人以下の旅客施設でも場合によっては基本構想を策定できるということなど、周知徹底していきたいと考えています。また、旅客施設の移動円滑化整備ガイドラインやバリアフリーの事例集を作成したり、心のバリアフリーとして国民が介助の方法を学ぶ交通バリアフリー教室の開催を予定しています。また、鉄道やバス路線などが廃止されまたは今後される地域での交通システム等については、需給調整規制の廃止後も、地域の日常生活に必要不可欠な生活交通は政策的に確保していく必要があります。そのため国としては、引き続き地方公共団体や地元関係者等と提携しながら支援していきたいと思っています。

問題提起者: STSについてですが、非常に重要な要素の1つは料金だということです。つまり、一般の人と同程度のコスト負担でどこへでも移動できるようにならなければ、バリアフリーや移動の自由が実現されたとはいえないのです。コストの点からは、タクシーに助成するよりも非営利団体によるサービスの方がはるかに低コストで済むということも考えていただきたいと思います。それから安全性については、確かに市民団体では自動車運転二種免許なしにサービスを提供していますが、現在年間100万件近い移送(移動)がなされていても死亡事故はありません。さらに、私たちが提案しているガイドラインでは、運転手及びコーディネーターは予め訓練された者がやるようにとしています。今のところ、十分な準備はできていませんが、努力している点には配慮していただきたいと思います。
 質問ですが、私の知る限り“金沢方式”は残念ながらそれほど全国的に大きな広がりを見せていません。現在の“金沢方式”は、行政と実際に運送する団体等との間で契約が必要ですが、それをもう少し簡単にしてやりやすくする等の条件の緩和は考えられないのでしょうか。また、都市部では区市町村から助成を受けている移送(移動)サービス団体が結構ありますが、契約は介在していません。区市町村からきちんと助成を受けている団体については、“金沢方式”に準じるという考え方が示されてもいいのではないでしょうか。

国土交通省: まず“金沢方式”については、ここ2〜3年でかなり増えている状況だと思います。数年前だと数件しかないでしょうが、88件に増えてきています。都市部よりむしろ行政的に小回りのきく市町村でそういう取り組みが出ていて、残念ながら都市部にはあまり広がりを見せていません。しかし、こういう事例の積み重により、都市部にも広がっていくのではないかと思います。助成と責任の問題については分離して考えなければなりません。市町村が主体となっていれば諸々の点で責任を持って対応されますが、助成のみの場合は市町村が安全面等の実質面についてどの程度責任を持つのかわからず、われわれとしてそこまで踏み込めないという状況があります。

問題提起者: STSの必要性は認識されていて、それについて検討していくとおっしゃっていましたが、何か具体的な構想づくりなどを考えられていらっしゃいますか。

国土交通省: 付帯決議なり国会答弁でも、検討することになっていますが、おそらく道路運送法の枠内でと思います。

問題提起者: 特養や民間のデイサービス等の送迎にしても白ナンバーですが、介護保険制度下では料金がとれることになっています。この点についてご説明をしていただきたいと思いますが。

国土交通省: われわれもそういった問題を投げかけられ、現在頭を悩ませているところです。有償運送との関係で道路運送法に抵触するのではないかと言う問題ですが、44点制があるのだから介護タクシーもいいということではなくて、むしろ国土交通省としては、44点制自体が問題なのではないかという認識でいることをご理解いただきたいと思います。

コーディネーター: それでは続きまして厚生労働省の方からお話を伺いたいと思います。

厚生労働省: 質問3から回答させていただきます。まず確認したいのは、介護タクシーを提供している運送業者が、介護保険制度の下で運転手等の指定を受けるための要件として、従業者が訪問介護員の資格を有している必要があるということです。そういう資格等を有する従業員を運営基準どおりに配置し都道府県知事の指定を受けた上で、訪問介護サービスを提供していただくのであれば、なんら問題はありません。しかし、指定を受けたタクシー業者についての実態調査によれば、通院等に伴う移送(移動)および乗車前と降車後の介助が中心でした。これは訪問介護サービスのごく一部のサービスですが、指定を受けた事業者である以上訪問介護のさまざまなサービスを総合的に提供していただくことが重要です。地方公共団体には実態を十分把握していただいて、必要があれば総合的サービスを提供するよう指導をしていただき、また新規のタクシー事業者に対しては、指定の段階でその運営等について十分調査等をして、総合的サービスが提供できると判断された場合に指定していただくようにお願いしています。
質問2についてですが、介護タクシーの問題では、移送(移動)部分は介護保険の給付対象ではないという整理をしています。すなわち、運転手がホームヘルパー資格を有する場合でも、移送(移動)部分は現段階においては介護給付の対象にはなりません。あくまでもタクシー乗車前あるいは降車後の介助の部分を、指定を受けた訪問介護事業者として提供したとみて、訪問介護給付をするという位置付けです。両者を一体として捉える考え方についても検討していきますが、現段階では、移送(移動)部分については安全確保の観点から道路運送法の適用を優先すべきだと考えています。デイサービスや通院の送迎についてですが、通院につきましては病院・医療機関の問題ですのでお答えしかねます。介護保険関係でいえば通所介護ですが、デイサービスを受けるためには、どうしてもその場所に来ていただかなければなりません。それゆえ、本来のデイサービスを提供する際に必然的について回るサービスであるという考え方から、従来も送迎という形態があったわけです。そういう経緯等も踏まえて、今回の介護保険でも事業者に対する報酬の仕組みをつくりました。この辺は国土交通省からもお話がありましたように、整理していかなければいけない問題と受け止めています。
質問1ですが、移送(移動)サービスについて介護保険制度での対応あるいはその周辺をどう考えていくのか、整理していかなくてはならないと思います。介護保険の給付対象から移送(移動)部分は外されていますが、介護予防生活新事業における高齢者等に対する外出支援事業というものを全国で1600位の市町村が実施しています。実態としては、公共交通機関を利用する際の運賃相当部分の助成が大部分であると理解しています。現段階では、実際の市町村としての取り組み等について実態把握をした上で、総合的な調査検討に取り組みたいと考えています。

コーディネーター: ありがとうございました。ひとつ質問ですが、以前からある重度障害者の外出促進事業は現在も継続されていますか。

厚生労働省: 障害者の社会参加を促進するために現在も行っています。この事業は、他の法令等に抵触しないことに留意の上市町村が実施主体となっていますが、大きく分けて2つあります。重度身体障害者の移動支援とリフト付きの福祉バスの運行事業で、どちらも原則として無料または低額です。実施状況を調べると、平成10年度には約120市町村だったのが12年度には約180市町村に伸びています。

コーディネーター:会場の参加者の方々からご質問、ご意見などございましたらどうぞ。

参加者: 障害者の社会参加促進事業が市町村事業として行われていますが、これについても見直しをするつもりですか。市町村事業として、白ナンバーの民間団体に運行させるわけですから、当然これも道路運送法80条に絡んでくる問題だと思います。それともう1つ、平成15年4月1日からスタートする予定の障害者介護保険制度において障害者の移動の点をどのようにお考えですか。

厚生労働省: 社会参加促進事業は障害者の移動を支援するために必要ですし、国土交通省の話では無償あるいは実費程度であれば取り締まり対象とはならないということなので、今後もこの事業は続けていきたいと考えております。障害者に対する移送(移動)サービスへの介護保険適用については、今のところ議論は省内ではしていません。今後の課題です。

参加者: 重度障害者の外出促進事業についても、ガソリン代や維持費のみならず保険加入も必要ですし、それなりの養成もしていかなければならない。そこで、実費程度の範囲を広げていくことについてもう少し検討してもらいたいと思います。

国土交通省: 無償だとか実費程度で回してきたのは小規模な、草の根的なボランティアだったのだろうと思います。しかし、NPOのように組織化してくると、実際の事業と変わらない部分がかなり出てくるのは事実でしょう。とすれば、バス事業者が赤字路線を走らせるのと大して変わらなくなるという問題が出てきます。もっとも、そのような実態については十分理解していますので、議論しなければならないところではありますが、通常のバス・タクシー代の8割、9割にまでなってくると、どこで線引きするのかという問題がどうしても出てきます。

コーディネーター:デイサービスの場合の移送(移動)は、片道44ポイントということですが、どういう計算になっているのでしょうか。

厚生労働省: 考え方としては、基本的に実費相当という考えです。介護報酬の直接の担当ではないので詳しくは申し上げられませんが、これまでの事業所の経験則に基づいて、そういう位置付けで設定されているのではないかと考えています。

参加者: 従来のケアセンターの送迎では、ガソリン代のみならず管理費、人件費などをトータルして助成していたという経緯があります。今議論しているようにガソリン代が実費ということではありませんでした。

厚生労働省: デイサービスセンターにおいては、運転手を別に雇いなさいという基準にはなっていません。デイサービスでいう福祉サービス、介護サービスを提供する付帯的なものとしての位置付けです。事業所の車を使って、運転できる方が送迎をやっているということです。従来の事業所としての総体的なコストのなかで、ガソリン代以外の部分は別ものと考えていいのではないかということではあったと思います。
 少し総括的に、高齢者の立場で考えていることをお話し申し上げます。高齢者が日常生活を送るために必要なものとして、当然通院はついて回ります。通院には従来は公共交通機関を利用していただいていましたが、その際には運賃が必要です。必要コストの助成という福祉サービスの基本的考えから、市町村に取り組んでいただく事業の大半は、この運賃等に対する助成がもっぱらでした。移送(移動)に関しては、利用料金が安いのがバリアフリーだというお話もありましたが、コストがかかることは間違いありません。今までの考え方でいうと、コストをどこがみるのか、自前か公的な助成か、あるいはボランティア的な一つのサービス形態としてみるのか、という話ではないでしょうか。そういう中で、介護タクシー問題も生じています。高齢者の心身の状況、日常的な生活での通院等の利用、生きがいという点での外出という問題もあるわけです。その辺をどういう形で費用負担をしながら、社会全体として支えあっていくのか。従来のやり方を少し点検しながら、高齢者など利用者にとって使いやすい仕組みを介護保険制度の中でどう構築していったらいいのか、考えていきたいと思っています。

参加者: 移送(移動)サービスの需要について、全国でどれだけあるのかはっきりわかりませんが、介護保険だけでできるものではないと思います。厚生労働省に対しては、まずどれだけのものが必要とされるのか、調査をしていただきたい。そして、病院に行くのなら介護保険だけれども、買い物に行くという時には民間が受けることになるというように、すみ分けが出てきます。もしそうであれば、需要を確認した上で移送(移動)サービス実施団体のわれわれと一緒にシステムを考えていただければと思いますが。

厚生労働省:旧来型のやり方の延長でいいかというのもあるので、改めてニーズの実態をきちんと把握していく必要があると受け止めています。ただ、行政が行う調査としてやるのか、その辺は費用やプライバシーの問題もあるので今後検討していきたいと思います。その上で、どういう形で高齢者・障害者の方に移送(移動)サービスを提供していくかは、いろいろなパターンがあると考えております。

国土交通省:厚生労働省は、いろいろな事象に対してどれだけの措置支援をされるかということでやっておられますが、国土交通省は受け皿としての交通事業者がいる場合にその環境整備をどうしていくかという別の視点からやっているので、そこに若干のねじれが出てしまうことは否定できません。ただ両省で、あるいは関係者と議論をしていく中で、解決できる道は出てくると思います。この問題では、負担の問題がどうしても出てきます。今回の介護タクシーで出てきた議論のなかにあったのは、介護保険と移送(移動)サービスを一緒に論じられるのかという問題と密接に関係することです。日常生活全般については介護が必要でもタクシーに関しては必要ないという方まで対象になったので、どうしても負担の点から不公平だという意見が出てきます。そういった負担の線引きの問題に加えて、各地域でサービスの仕組みがどのように整備されるのかなども合わせて考える必要があると思います。

コーディネーター: たとえば地域で訪問介護事業を行っているNPO法人がたまたまハンディキャブを持っており、それで移送(移動)サービスも同時に行った場合、乗車前と降車後の介護については介護保険から費用が出る。では、移送(移動)中は無償なのか実費なのか、もう少し違う考え方なのか、とにかくどの線で折り合いをつけるかということでしょうけれども、それは制度的に抵触しないということですよね。

厚生労働省: 訪問介護事業とは別ものと考えています。訪問介護サービスは各利用者の状況によっておむつ交換や食事介助等いろいろあるわけですが、にもかかわらず介護は乗車前と降車後のみというのでは、指定を受けた事業所によるサービス提供のありようとしていささか問題があるのではないか。問題ないとすると、介護タクシーも全て介護保険で対応すべきではないかということになります。そこまでいくと制度上の疑義が出てくるのではないでしょうか。まさに純粋に提供された介護サービスに対して報酬を払うというのが基本的な考え方で、移送(移動)の部分にかかるコストは別の次元でとらえざるをえないと考えています。

コーディネーター: 移送(移動)というと、単にA地点からB地点に動くことだとつい思ってしまいますが、おそらく移送(移動)は本質的に介護を伴うものであるからこそ、論点として上がってくるのであり、移送(移動)サービスは必要なのだと思います。介護保険の見直しもそう遠い話ではありませんので、少し論点を詰めて議論しなければならないと思います。ぜひまた機会を設けさせていただければと思います。
本日は長時間ありがとうございました。

(参考法令)
構造改革特別区域における道路運送法第80条許可(自家用車による有償運送許可)申請の取扱通知が国土交通省より出され、下記の関東運輸局のHPに掲載されています。この取扱通知が夏以降に示される全国での取扱通知(全国ガイドライン)の基礎になるものですので、移送サービスをしている(及び関心のある)NPOや社会福祉法人の方は研究しておく必要があると思います。

国土交通省 関東運輸局
http://www.ktt.mlit.go.jp/

<福祉輸送>
構造改革特別区域法に係るNPOによるボランティア輸送としての有償運送可能化事業における道路運送法第80条第1項による申請に対する取扱いについて
http://www.ktt.mlit.go.jp/JIDOU_1/1206.pdf

<過疎地>
構造改革特別区域法に係る交通機関空白の過疎地における有償運送可能化事業における道路運送法第80条第1項による申請に対する取扱いについて
http://www.ktt.mlit.go.jp/JIDOU_1/1207.pdf

● 各省庁への質問状

円卓会議の開催に際して事前に提示しました質問状です。国土交通省については、円卓会議後に文書にて回答を作成しましたので、ご覧下さい。厚生労働省については質問状のみです。

○ 国土交通省への質問状及び回答
[質問1]
高齢者・障害者等の社会参加が推進される非営利団体などが行う「移動(移送)サービス」の需要は増加しているものと思われる。現在また将来においてその「移送(移動)サービス」は公共交通機関(手段)のひとつとして重要な役割を担うものであると考えるが、国土交通省としてどのように考えるか。
[回答1]現在、高齢者・身体障害者の輸送は、民間事業者による福祉タクシー等から、地方公共団体が主体となって福祉行政の一環として提供する輸送サービスまで、幅広い取り組みが行われており、今後の高齢化の進展を考えると福祉輸送の推進は重要な課題となっていくものと認識しています。

[質問2]最近、各地の陸運局などにより「移送(移動)サービス」を行う団体に対して、厳しい措置がとられるケースが見られる。このような措置については、各陸運局などの判断によるものか、国土交通省としての方針のものか。また、その措置についての判断基準などについてお示しいただきたい。
[回答2]一般に、福祉輸送を含め、他人の需要に応じ有償で、自動車を使用して旅客を輸送する事業を行うためには、輸送の安全確保等の要件を満たして、現在は一般旅客自動車運送事業の免許、法改正後においては許可を取得することが必要です。
ただし、純粋に無償のボランティアとしてこれらの輸送が行われる場合は、道路運送法上の問題はありません。

[質問3]道路運送法80条(有償運送の禁止及び賃貸の制限)にもとづく除外規定から、石川県金沢市をはじめとして地方自治体の事業として行う場合に有償運送の許可がなされている。このようないわゆる“金沢方式”による「移送(移動)サービス」について、現在の許可の状況および国土交通省としての今後の方針について参考資料も含めてお示しいただきたい。
[回答3]自家用自動車による有償運送については、旅客自動車運送事業の規制に対する脱法行為となりやすいことから、一律に禁止し、公共の福祉を確保するためにやむを得ない場合に限り例外的に有償運送の禁止を解除することとしています。いわゆる福祉輸送については、地方公共団体等が行う場合であって他に適当な運行主体がない等、やむを得ない事情のある場合に限定し許可しています。
参考:道路運送法80条による福祉輸送の許可状況88件(平成13年4月1日現在)

[質問4]昨年制定された「交通バリアフリー法」において、付帯決議としてSTS(スペシャル・トランスポート・サービス)の導入について明記された。また、1999年には「STSに関する調査報告書」がすでに出されており、現在また今後国土交通省ではその具体的な施策や導入方針などについて検討されているか、またされる予定はあるのか。スケジュール、参考資料等も含めてお示しいただきたい。
[回答4]STSについては、民間運送事業者による福祉タクシー等から地方公共団体が主体となって福祉行政の一環として提供する輸送サービスまで幅広い取り組みが行われていると認識しています。
国土交通省としては、国会の付帯決議の趣旨を踏まえ、福祉タクシーを活用したいわゆるSTSの導入に努めて参ります。
この際、今後とも民間運送事業者によるサービスを図るとともに関係省庁と連携し、STSの意義等について地方公共団体の認識を高めるとともに、どのようなサービスを誰の責任と負担で提供するのが適切か問うの問題について、さらに検討を進めていくことが必要と考えております。

[質問5]「交通バリアフリー法」で対象とはならない駅やその周辺など(乗降客5000人未満の駅やその周辺、市町村が作成する基本構想の対象とはされない駅やその周辺など)や、鉄道やバス路線などが廃止されたまたは今後される地域での交通システム等について、国土交通省として実施している施策、また今後の取り組みなどについて参考資料等も含めてお示しいただきたい。
[回答5]交通バリアフリー法では、地域におけるバリアフリー化の一体的・重点的な実施のため、基本構想を市町村が作成することができることとされており、その対象となる旅客施設は以下のものとされています。
1日の利用者数が5,000人以上の旅客施設。(当該市町村の高齢化率等からみて、高齢者等の利用者数がこれと同程度と認められるものを含む。)
歩圏内に高齢者、身体障害者等が利用する施設が存し、当該旅客施設の利用の状況からみて、バリアフリー事業を優先的に実施する必要が特に高いと認められる旅客施設。
したがって、1日の利用者数が5,000人に満たない旅客施設であっても、?の要件を満たすものとして基本構想を作成することが可能な旅客施設が多いと考えられ、市町村の自主的な判断によってバリアフリー化を推進できる仕組みとなっています。
国土交通省としては、基本構想を作成する市町村を後押しするため、市町村や交通事業者向け説明会の開催、基本構想作成予定調査の実施・公表、交通バリアフリー法パンフレットの作成、ホームページのQ&A等の掲載を行っています。
また、広くすべての旅客施設のバリアフリー化の参考となるよう、旅客施設の移動円滑化整備ガイドラインの作成を行っており、1、2か月のうちに完成する予定です。

国交省:
福祉団体の有料移送追認へ タクシー事業許可なしで
  2004・1・25

NPO(非営利組織)などの福祉団体によるお年寄りや障害者の有料移送サービスについて、国土交通省は4月から、タクシー事業の許可や2種運転免許がなくても認めることを決めた。3月末までに自治体などに通達を出す。有償移送には道路運送法上、タクシー事業許可などが必要だが、NPOなどによるサービスの需要は高く、実態として30年近く全国で違法状態が続いていた。この現状を追認し、実態に合わない制度のほうをようやく改めることにした。

福祉団体が障害者らを病院などまで送迎する有料移送サービスは70年代に始まった。タクシーの半分以下の料金で利用できるほか、きめこまやかな介助サービスを提供するNPOも多く、現在では全国で3000以上の団体が活動している。だが多くの団体は事業許可がなく、運転者も2種免許を持っていないケースが多い。旧運輸省は「違法だが、営利目的でない限り、摘発対象としない」と黙認してきた。

構造改革特区の一環として昨春から、特区(神奈川県大和市、大阪府枚方市など10地域)では白ナンバー車でも一定の条件下で高齢者や障害者の有料移送が認められた。国交省はこの特区での条件をベースに規制緩和を全国に広げることにした。

国交省によると、NPOなどがサービスの実施を、市町村が有識者らと作る機関に申し出る。この機関がサービス内容を認めれば、国に申請後、活動できる。サービスの対象には、知的障害者や精神障害者も明記する方向だ。ただ、使う車は、車いす用リフトなどのついた福祉車両に限るのか、普通乗用車まで認めるのか、まだ決まっていない。【野倉恵】

[毎日新聞1月25日] ( 2004-01-25-03:00 )




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